日前，《節能與新能源汽車發展規劃》(下簡稱《規劃》)已經報送，業界人士翹首以盼。從工信部獲悉，規劃將于年底前出臺。

    根據該《規劃》，在未來十年，我國將投入1000億元支持新能源汽車產業發展。到2015年，中國將達到50萬輛電動汽車的保有量，屆時將需要1250萬千瓦的鋰電池，對于電動汽車核心零部件的鋰電池來說，無疑迎來了新的市場機遇。

    或許作為這一利好的回應，8~9月報價平穩的電池級碳酸鋰價格又再次上漲。10月初，記者從多家上市公司獲得證實，近期國內鋰電池上游材料價格出現不同程度上漲。而在資本市場，大量資金正在涌入鋰電池產業。從外資來中國設廠到中資出國收購礦山，對鋰電池的“掘金”已經展開。

    中資收購國外礦山

    自2009年初，國家將新能源汽車定位為戰略性新興產業后，政策利好的前景使鋰電池產業在尚未成熟之時，已吸引數百家企業染指，鋰電池工廠如雨后春筍般在全國“遍地開花”。目前，國內從事鋰電池的公司由前年150家激增到600多家。

    “渾水摸魚者居多。”一家鋰電池生產商反映，鋰電池行業上游門檻高，下游門檻低，有實力的去做上游，小資本去做下游。但很多企業并非是看好其前景去做的，而是炒作概念圈錢，以此從政府手中騙土地和貸款。

    外資來中國設廠

    今年一系列“血鉛”事件的出現，讓傳統的鉛蓄電池行業面臨大范圍整改，也為鋰電池帶來更多機會。據悉，銀河資源的工廠尚未開始生產，就已經落實了承銷協議。這其中包括日本三菱集團代理的5000噸/年，也包括中國13家主要電池材料商的1.2萬噸/年。

    緊隨其后的是日本鋰電池生產商松下公司。該公司計劃把日本的8家鋰電池工廠壓縮到4家，把產能轉移到中國，明年投資7.2億美元在蘇州建設新的鋰電池工廠，并用3~4年時間將在華生產比例從目前的10%~20%提升至50%。

    美國威能公司也開始在中國布局，現已在蘇州成立了兩家公司，只生產電池成品，且其產品基本是用于對國外高端客戶的出口。

    過渡期漫長

    目前，中國電動汽車市場還沒有真正啟動，究其原因是由多方面問題造成的。

    一、技術和成本是直接的門檻。目前鋰電池之所以未能廣泛應用于電動汽車，原因是容量、續航能力都存在問題。專家認為，技術上要完全成熟至少需要5~8年的時間。

    二、鋰電池成本太高。目前電動汽車發動機比傳統的內燃機成本高出1.5萬歐元，在未來幾年，電池成本的下降速度決定了電動汽車市場的發展速度。近日，日本新能源產業技術開發機構(NEDO)發布預測，2015年日本的車載鋰電池成本將下降到3萬日元/kWh(約2502人民幣/kWh)，只有目前價格的三分之一。而中國科學院物理研究所研究員黃學杰在某行業論壇上表示，目前我國鋰電池成本幾近5000元人民幣/kWh，2015年的目標是達到3000元人民幣/kWh，即使達到這一價格，與日本還存在一定差距。

    三、需要政府在政策規定和研發補貼兩個方面出手相助。比如，規定在大城市的中心區域只能行駛電動車，對企業在鋰電池方面的研發費用給予支持。鋰電池屬于高成長行業，生產線需要經常變動，沒有一定的資金、規模和科技實力的公司是難以立足的。短期內若無國家的傾斜扶持，無法培養一些具有國際競爭力的重點企業。目前國家財政的補貼資金鋪的面太廣，由于資金投入分散，鋰電池廠家受益很少。

    四、相關產業的聯動是否順利。現在，汽車公司力推換電池的續航模式，而電網則力推充電為主的模式，標準之爭日益激烈，造成國內在電動汽車充電方面的產品研發、配套設施建設滯后，充電站規模太小，根本無法滿足需求。目前我國多數一線城市沒有建充電站，而一些建好的充電站也因國家標準遲遲未出的原因，陷于爭議之中，多數處于閑置狀態。

    中國電動汽車市場要真正啟動，必須解決這些問題。鄭永剛認為，至少需要5年以上的時間，進入鋰電行業的企業必須熬過這一段過渡期，這期間資本不夠雄厚就會被淘汰出局。

    核心技術是瓶頸

    電池是新能源汽車產業鏈中最重要的一環，中國不掌握制造鋰電池的核心技術。中國的新能源汽車產業無法發展。

    從中國電池工業協會獲知，目前鋰電池的生產可拆分為五個部分，分別是隔膜、電解液、正極材料、負極材料，以及銅箔、鋁箔、添加液等附屬配件。隔膜、電解液、正極材料、負極材料這四個部分總共占到鋰電池成本的85%。曹國慶表示，鋰電池價格的居高不下，很大程度上是該行業還沒有形成產業化。附屬配件、負極材料目前國內企業已經實現批量生產，擁有自主知識產權。但是占電池成本約70%的電解液、隔膜與正極材料依然依靠進口，特別是在高端市場尤其突出。

    隔膜是鋰電材料中技術含量最高的材料，隔膜的性能優劣,直接影響電池的容量、循環及安全性能。國內只有三家公司星源科技、金輝高科、格瑞恩可以做，像比亞迪、力神等知名企業依然依靠進口。曹國慶認為，目前隔膜材料市場前景看似很好，但是在國際上擁有發言權的基本上只有日本、韓國、美國以及英國幾家跨國公司，這些企業壟斷全球市場。目前在國內生產的磷酸鐵鋰電池，其材料的三大核心技術專利掌握在加拿大Phostech公司和美國威能公司手中。

    鋰動力電池產業化的瓶頸在于其技術性能和安全性，而高端電池材料則是鋰動力電池性能的決定因素。常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康表示，目前鋰電池的核心技術基本上處于賣方市場，核心的東西是買不來的。“電解液號稱鋰電池的‘血液’，而六氟磷酸鋰是生產電解液的最主要原材料，其占電解液成本的50%左右，生產技術難度非常高。

    目前全球范圍內只有中國、日本實現了六氟磷酸鋰產業化。可是我國主要依賴進口，核心技術主要由幾家日本企業壟斷。國內只有金光高科有限公司、天津化工設計研究院、天津金牛等少數企業能生產,但產能較少,品質與國外也存在很大差距。” 沙永康透露，“目前，國產隔離膜相比國外優秀隔離膜的主要區別在國產的一致性差，使用國產隔離膜會導致電池質量不穩定。”

    產業布局呈轉移和融合

    隨著競爭的加劇，我國鋰電池產業的轉移和融合的趨勢也漸趨明顯。未來，我國鋰電池產業空間將演變產業梯度轉移趨勢。上游的鋰電池材料產業更多的集中在東部地區，高端鋰電池材料“門檻”較高，北京、江蘇、上海等智力密集型東部區域將繼續保持壟斷地位，由于內地勞動力成本相對較低，電芯組裝等勞動密集型環節將逐步由沿海向中西部地區轉移。

    2010年，中國鋰電池市場規模達到276.1億元，較2009年增長37.9%。從產量上來看，2010年中國鋰電池產量達到36.7億塊，同比增長33.9%。

    從2010年中國鋰電池產值分布可以看出，鋰電池產業主要集中分布在珠三角、長三角和京津唐地區。同時，由于鋰電池的產業鏈向上游延伸到了鋰礦資源，因此江西宜春、四川阿壩、青海和西藏等鋰礦資源豐富的地區，具備了發展鋰電池產業得天獨厚的條件，這些地區紛紛提出了適合于自身條件的鋰電池產業發展思路。

    鋰離子動力電池成為升級方向，產業將向傳統汽車城市匯集。產業鏈各方多采取合資合作的方式，其中最典型的模式為“汽車整車廠+鋰電池廠商”和“汽車零部件廠商+鋰電池廠商”。北京、長春、天津、上海、合肥、廣東等汽車城市將成為未來鋰離子動力電池產業重點布局的城市。<