電動車簡而言之就是以電力為驅動。以電力為能源的車子。電動車分類電動車按類型分可分為電動自行車,電動摩托車,電動汽車，電動三輪車，燃油助力兩用電動車。按電力提供的方式可以分成兩大類,一是連接外部電力線來獲得電力,另外就是用電池作為電力.也可以利用太陽，風或一切可利用的能量轉換成電能供車使用。 

    隨著電動車概念興起，發展電動車似乎成為人類社會通往新能源時代的橋梁。但電動車是否真如夢想般實用環保?本文將對此進行一次探討性地分析。

    電動車概念，最早是由美國前副總統、“互聯網之父”戈爾為首的一幫民主黨人加環保團體在華爾街和汽車生產商支持下提出的。此概念的提出，是氣候變暖概念向經濟領域轉換的重要具體措施。其炒作的基礎主要有兩個：一個是道德基礎，世界各國都要為全球減排減污染做貢獻;另一個則是經濟基礎，油價高企迫使各國尋找出路，而電動車看起來是最可能實現的選擇之一。

    電動車“零排放”光芒消褪

    在美國民主黨的推動下，2009年5月18日美國汽車排放標準條例草案中正式確立電動車為零排放清潔車輛。鑒于人類碳排放導致氣候變暖的說法已經被很多人接受，電動車概念順利地在2009年全球各大股市上成了香餑餑。可惜好景不長，先是在哥本哈根大會上聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)被揭露電動車對減少碳排放的數據是造假的，接著美國共和黨又提出了《上院少數派意見報告》，指責氣候環境學術界“烹調”科學。

    另一方面，石油商趁機發難，找個了最好的搭檔——環保團體來一起游說國會，反對電動車，反對“零排放”。這時美國國家科研委員會向國會提交了一份報告《能源的隱形成本》，稱電動車雖然幾乎是零排放，但制造電池污染非常嚴重而且很費電。不過，今年4月1日，奧巴馬政府公布了美國汽車排放標準，不再將電動車算作“零排放”車輛。為了安撫汽車廠家，美國政府規定從2012年到2016年每個汽車廠家可以將其制造的前20萬輛電動車算成零排放車輛進行補貼，之后就別想了。

    “零排放”被否，在一定程度上撼動了電動車概念炒作的道德基礎，那么電動車炒作的經濟基礎是否能經得住考驗呢?

    買電動車是否劃算?

    電動車雖然宣傳的如火如荼，但消費者是否能夠接受呢?電動車生產商一直宣傳電動車省油，買的時候貴，用的時候省。事實情況如何?以現在號稱最先進的電動車比亞迪為例，F3DM的售價為14.98萬元，我們拿同為比亞迪出產的同型號傳統汽車F3智能型系列(價格為8.68萬元)相比較。F3每百公里能耗價值為50元，F3DM則為7.7元，每百公里節省42.3元。驅動電池的使用壽命為2000次。每次充電可開100公里，也就是說，電池報廢前可以省的能源費共8.46萬元。

    雖說現在傳言買電動車最高可以補貼6萬元，但這個最高補貼多半是給30萬/輛e6那樣的純電動車。就算政府補貼后，我們10萬買F3DM，8.46萬減去10萬與8.68萬的差價等于7.14萬元，也就是說，買一輛電動車F3DM，在其電池更換之前的生命周期里，比買一輛F3最多能省7.14萬元。按一天開50公里算，兩千個一百公里，一共是11年。就是說11年一共節省了7.14萬元，平均每年省6490元。

    電動車的實用性有待考驗

    另一方面，目前的動力電池性能尚不穩定，特別是冬夏的時候，電池很容易壞。電動車巡航里程也較短，最新的比亞迪e6，一次充電只能跑300公里。中國這么大，如果充電站不能遍地開花，開電動車的人就可能困在半路上了。

    大量建設充電站還面臨上網難的問題，而且耗電實在不是個小數目。大量使用電動車會給煤炭供應帶來很大壓力，而且無疑將增加煤煙污染，算下來，使用電動車不過是把燒油變成了燒煤，還增加了電傳輸的消耗。隨著大量使用電動車，城市供電是否可以負擔得起?城市電網是否可以負擔得起?

    從環保的角度講，還應該計算生產電池時給環境帶來的污染、報廢電池給環境帶來的污染。而這些污染不但危及大氣，還會危及地下水。如果動力電池不能大幅度降低成本并降低污染的話，電動車市場估計難有起色。

    回到股市，事實上大部分電動車概念的上市公司也不過是沾了個概念而已，有些鉛酸電池商本來只能給電動自行車供貨，也硬說自己是電動車概念公司，如果動力電池等技術真的能說有就有的話，那就不是高科技了。

    “一個典型充電站投資一般為300萬~600萬元，按國家電網的計劃，10年時間建成1萬座，總投入也就是300億~600億元，這對年收入上千億的國家電網來說，不算負擔。”湘財證券研究員馮舜告訴本刊記者。因此即便建成的充電站面臨空轉窘境，電網公司依然樂此不彼地“跑馬圈地”。

    充電站(樁)建設過程中需要用到很多電力設備，如充電機、電能監控系統、有源濾波裝臵、充電樁、變壓器、配電柜、電纜等。馮舜認為，從絕對受益程度看，電器設備公司受益充電站建設的排序依次為：國電南瑞(46.65,0.87,1.90%)、許繼電氣(35.12,-0.25,-0.71%)、榮信股份(37.00,-0.32,-0.86%)、森源電氣(44.03,0.65,1.50%)、奧特迅(30.88,-0.16,-0.52%)、思源電氣、國電南自(21.65,0.00,0.00%)。

    馮舜解釋說，因為充電站的建設主要由國家電網來主導，所以有國家電網背景的上市公司——國電南瑞、許繼電氣獲得訂單的份額應該比較大;另外國家電網建充電站建設任務是靠各省網公司來推動的，所以一些地方龍頭企業獲得訂單的可能性也比較大，如河南的森源電器、遼寧的榮信股份。

    據了解，已經參與充電站建設的上市公司有國電南瑞、許繼電氣和奧特迅等。國電南瑞參與唐山南湖的中國首座典型設計充電站建設，許繼電器和思源電器(30.63,-0.37,-1.19%)承接世博“V2G”項目，奧特迅參與了南方電網的廣東深圳充電站建設，國電南瑞、許繼電器、國電南自這三家公司都擁有大型變電站和電廠的綜保業務的供貨經驗，在電能監控系統有先發優勢，榮信股份、思源電氣都是SVC(靜止型動態無功補償裝置)的供應商，森源電氣已經獲得河南充電站有波濾波訂單。

    短期內還停留在概念階段

    不過，要精確計算充電站建設能給這些上市公司帶來多少實質性收益還比較難。

    “目前充電站只推廣了幾個月，至少要等今年國家電網公布了數據后，才好進行測算。”馮舜告訴記者，目前并不知道這些電力設備公司訂單的詳細情況，即便有訂單，由于訂單比較小，企業也不會公告，所以現在充電站建設到底能給上市公司帶來多少利潤還很難說。

    浙商證券分析師史海昇認為，“做充電站沒有太多技術上的門檻，能否拿到訂單，主要是看公司的資質。從現在情況看，至少短期內還停留在概念階段，不會明顯受益。”

    雖然投資充電站對電網公司來說不算負擔，但電網公司同樣也要考慮投資回報。如果新能源車沒有廣泛推廣，充電站不會有收益，沒有收益，充電站的投資速度就會放緩，相應的相關電力設備廠商的利潤也會受影響。

    所以電力設備廠商從充電站的受益程度要靠國家對新能源車的推廣力度。在史海昇看來，目前國家對電動車的補貼還未能讓電動車受益太多，同樣質量的燃油車價格還是比電動車便宜，另外受電池技術限制，即便充電站快速充電，充滿最快也需要2個小時，這也是制約電動車發展的原因之一。

    如果新能源汽車大面積推廣，將對上游產業的資源開采企業以及零部件設備企業帶來利好。

    李勝茂向《每日經濟新聞》表示，目前國內新能源汽車行業魚龍混雜，相當一部分企業是在炒作新能源汽車的概念，以騙取國家相關的補貼資金和給自己貼上環保低碳的標簽。真正掌握了核心技術的企業非常之少，而且都沒有形成完整的產業鏈，這極大影響了新能源汽車的市場化進程。雖然今年有30款新能源車型宣布實現量產，但在新能源汽車銷售價格沒得到“革命性”降低前，這當中的絕大部分上市車型將面臨叫好不叫座的尷尬局面。

    “法拉電子因牽手比亞迪而大為受益。”一位此前曾到法拉電子調研的券商研究員向《每日經濟新聞》表示，與眾多新能源概念股不同，法拉電子將是新能源汽車產業鏈條上最為敏感的企業之一。自2002年上市以來，公司一直專注于薄膜電容器領域，并在國內具有領先優勢，公司還在新能源汽車等新興領域進行了提前布局。目前，法拉電子為國內新能源汽車巨頭比亞迪公司電動車配套薄膜電容器，雙方簽署有《采購協議》、《質量保證協議》。

    上述研究員還透露，混合電動車和純電動車的控制驅動器電路中需要配備較大容量的薄膜電容，以實現電動機的驅動和電流變換等功能。目前的混合電動車中，車企主要采購國際大企業的薄膜電容，每臺車的采購金額在2000元以上。而法拉電子牽手比亞迪之后，國外企業的壟斷優勢將不復存在。法拉電子早在2007年就積極研發新型高性能薄膜電容器，并和國內整車企業展開合作。隨著國內電動汽車的放量，新能源領域將成為公司的又一大盈利增長點。■