雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)暫時未能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，然而，這塊市場潛在的巨大“蛋糕”不容忽視。作為汽車工業(yè)發(fā)展的一個重要方向，以后很可能成為各國競相爭奪的一個重要市場。

    在這個市場上，歐、美、日、中國之間的爭奪實際上已經(jīng)悄然打響。尤其對中國來說，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)遠遠落后于西方國家，追趕起來頗為不易，如果能夠在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)超越，將大大推動中國汽車工業(yè)的發(fā)展。

    但在一些業(yè)內(nèi)人士看來，中國電動汽車要想實現(xiàn)超越，絕對不能忽視標準的制定，而且還要將標準的制定放在非常重要的位置，其中，充電系統(tǒng)標準的制定顯得尤為重要。

充電樁

    從歐美一些汽車工業(yè)強國的做法來看，他們對于標準的制定有著更敏銳的嗅覺。不久前，通用、大眾等8家德美汽車廠商聯(lián)合公布一項新的電動汽車充電標準，新標準將在歐洲和美國范圍內(nèi)使用。

        德美八企統(tǒng)一標準

    對于8家德美汽車廠商的做法，中國汽車技術(shù)研究中心汽車標準化研究所總工程師周榮認為，德美汽車廠商聯(lián)合制定標準的目的很明顯，就是希望通過聯(lián)合的方式將這一標準推向全球，讓全世界以后生產(chǎn)的電動汽車都采用這一標準，從而在整個電動車產(chǎn)業(yè)中占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢。

    在全球能源供給不足、環(huán)境污染嚴重的大背景下，電動汽車被認為是汽車工業(yè)未來的發(fā)展方向。對于電動汽車來說，除了電池等重要的部件，充電標準也一直未能得到有效的統(tǒng)一。

    上月初，在美國洛杉磯召開的電動車研討會上，德美汽車聯(lián)盟公布了名為“聯(lián)合充電系統(tǒng)”的新標準。除了通用和大眾外，美國的福特和克萊斯勒、德國的戴姆勒、寶馬以及大眾集團旗下的奧迪和保時捷均表示將采用這一標準。該聯(lián)盟計劃在今年夏季公布“聯(lián)合充電系統(tǒng)”的詳細技術(shù)信息，并在今年內(nèi)實現(xiàn)充電設(shè)備的建設(shè)。

    為推動新標準的普及，通用和大眾已經(jīng)宣布在2013年推出采用“聯(lián)合充電系統(tǒng)”的小型電動汽車。歐洲汽車制造商協(xié)會也有規(guī)定，從2017年開始，所有在歐洲銷售的新電動汽車都將采用這個新標準。
有業(yè)內(nèi)人士分析，德美車企此次的聯(lián)手，意味著新能源汽車標準進入“合縱時代”，是德美對抗中日標準的一種策略。

    周榮認為，此次德美聯(lián)盟推出的聯(lián)合充電系統(tǒng)，就是將目標鎖定在中國和日本的充電標準上。實際上，電動汽車充電標準之爭，在兩年多前就已經(jīng)開始，“聯(lián)合充電系統(tǒng)”標準的推出將會使競爭更加激烈。

        三足鼎立誰來統(tǒng)一

    從目前國際上電動汽車發(fā)展的情況來看，發(fā)展速度較快的國家并不多。其中，中國、日本、德國、美國較有代表性。

    在日本，豐田、本田、日產(chǎn)、三菱等汽車企業(yè)在電動汽車和新能源汽車方面發(fā)展迅速，他們的一些明星產(chǎn)品在市場上受到熱捧，這種勢頭從日本本土延伸到了美國的市場。

    日本于2010年3月成立了電動汽車快速充電協(xié)會，通過組織形式普及其“直流快速充電”系統(tǒng)，包括豐田、日產(chǎn)、三菱在內(nèi)的大部分日本汽車廠商和零部件制造商都加入了這一組織。截至今年4月，日本已在國內(nèi)建成1154處符合“直流快速充電”方式的相關(guān)充電設(shè)備。

    在中國，新能源汽車發(fā)展起步早，加上由政府主導(dǎo)的“十城千輛”示范工程的催化，比亞迪、奇瑞、江淮等一批汽車企業(yè)陸續(xù)推出頗具技術(shù)競爭力的新能源產(chǎn)品。

    去年底我國發(fā)布了有關(guān)電動汽車充電接口和通信協(xié)議的4項國家標準，并于今年3月1日起實施。有業(yè)內(nèi)人士認為，我國目前已經(jīng)達到了“百個充電站、千個充電樁、萬輛電動汽車”的規(guī)模，成為世界上最大的電動汽車市場。

    德國、美國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，也在政府主導(dǎo)下快速發(fā)展起來，但與中、日兩國的發(fā)展水平相比，還存在一定差距，標準制定方面同樣如此。

    但是，由于電動汽車仍舊是一種新生事物，國際標準相對空白，中、日、德美充電標準差異很大。因此，無論是中國、日本還是德美聯(lián)盟，都希望在國際標準制定中擁有更多的話語權(quán)。

        中國標準要走出去

    在一些業(yè)內(nèi)人士看來，在發(fā)展電動汽車方面，中國現(xiàn)在雖已經(jīng)走在世界前列，但在某些方面還存在不足，還不是電動汽車強國。尤其是在一些標準的制定方面，我們還缺少國際視野。

    在周榮看來，在電動汽車充電系統(tǒng)標準方面，我國已經(jīng)頒布實施的4項國家標準涉及軟件和硬件多個方面，是目前世界上唯一頒布整套充電標準的國家。

    “我國雖然制定了完善的充電標準和相關(guān)體系，但沒有做好將這些標準推向國際的準備。”周榮說。據(jù)了解，在電動汽車國際標準的制定中，中國的聲音一直不夠響亮，中國專家和企業(yè)參與程度也不夠深，這也影響了中國標準走向國際的步伐。

    由于歷史的原因，歐美在工業(yè)體系發(fā)展過程中，技術(shù)方面的相同點比較多，更容易形成統(tǒng)一的標準，這也是德美的8家企業(yè)能夠迅速聯(lián)合的主要原因；而日本作為汽車工業(yè)大國，在電動汽車充電標準的制定方面也有著更強的優(yōu)勢。

    對于中國、德美和日本來說，誰在電動車充電系統(tǒng)方面掌握了國際標準，就意味著該國的電動汽車能夠在國際市場上占據(jù)更大的優(yōu)勢。“雖然只是小小的插頭之爭，但背后折射出的是巨大的利益之爭。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。<